Giles & Didier

Carlos Castellá

Gilles Villeneuve y Didier Pironi fueron dos pilotos excepcionales que han pasado a la historia tanto por su calidad al volante como por la leyenda que envolvió sus vidas y su destino. En
2012 se conmemoraron los 25 y 30 años de aquellos hechos y aunque no fue la efemérides la
que me llevó a escribir esta serie de artículos, sí fue un buen momento para hacerlo.
La historia de Gilles y Didier siempre me apasionó y a lo largo de estos años he acumulado
muchos datos y curiosidades sobre ellos, algunos obtenidos o comprobados directamente de
personas que vivieron los hechos. En otras cosas hay cierta controversia sobre como
sucedieron las cosas, pero para ser fiel a mi mismo, he dejado los textos tal cual los escribí en
su momento.

Esta serie de artículos fue publicada en mi Blog en febrero de 2012 y hemos pensado que
podría ser un buen cierre para el primer número de Historis, ya que cumple fielmente los
objetivos de nuestra propuesta: relatos sobre deportes del motor pensados y escritos con la
intención de ofrecer a los lectores el placer de leer historias de las carreras.

La boda de Didier

El miércoles14 de Abril de 1982 Nicolás Sarkozy, el joven alcalde de Neully sur Seine que
llegaría a Presidente de la República francesa, estaba particularmente contento. Ser alcalde de
una población pequeña no era precisamente algo fascinante, pero esta vez su cometido iba a
ser interesante ya que iba a oficiar el matrimonio entre la señorita Catherine Bleynie y nada
menos que uno de los deportistas más famosos de Francia en aquellos momentos: el corredor
de coches Didier Pironi.

Gerhard Bleynie era el padrino de la novia y el alcalde Sarkozy encontró muy normal que el
padrino del novio fuera Marco Piccinini, en aquellos momentos director deportivo de la famosa
Scuderia Ferrari para la cual pilotaba Pironi. Él no tenía porqué estar al día de las interioridades
de Ferrari y sus pilotos y por ello era el único que no estaba sorprendido por la presencia de
Piccinini, cuyo “nombramiento” había sorprendido a muchos, convencidos de que dicho honor
iba a ser para Gilles Villeneuve o para José Dolhem.

La boda era íntima, con apenas una veintena de invitados, a pesar de lo cual la ausencia de
Gilles, compañero de equipo y amigo de Didier, había extrañado a quienes estaban al tanto de
la lista de asistentes. Para los invitados de la novia, ni su ausencia ni el padrino elegido por
Didier tenían especial importancia, pero entre los del novio si que había algo más de sorpresa,
ya que todos daban por descontado que el padrino iba a ser José, el hombre que le había
inculcado el gusto por la velocidad y que tanto le había ayudado en su camino hacía el éxito
deportivo.

Aunque siempre se llevó este tema en absoluto secreto, diversas filtraciones a lo largo de los
años permiten asegurar que José Dolhem era su primo hermano y hermanastro al mismo
tiempo, ya que sus madres respectivas, Imelda (Pironi) e Ilva (Dolhem) eran hermanas y
ambos eran hijos del mismo padre (caramba con el caballero) así que no es extraño que
además de un gran parecido físico tuvieran aficiones similares. José, ocho años mayor, llevaba
el apellido del padre, Louis Dolhem, mientras Didier el del marido legal de su madre, Vali Pironi,
de quien estaba separada. Tanto Vali como las dos hermanas eran de origen italiano, de un
pueblo llamado Villesse en la región del Friuli. Ambos tenían además una hermanastra,
Laurence, que permaneció oculta para ellos hasta que cumplió la mayoría de edad. Didier la
conoció cuando se le presentó, para su sorpresa, durante un gran premio.

José Dolhem se había dedicado al automovilismo y llegó a inscribirse en tres grandes premios,
aunque sólo tomó la salida en uno de ellos, Estados Unidos 1974 en el circuito de Watkins
Glen. Su carrera duró 25 vueltas, momento en que el Team Surtees le mandó retirarse en señal
de luto ya que Helmut Koinnig, su compañero de equipo, acababa de matarse en un terrible
accidente en la novena vuelta. El piloto austriaco se salió de la pista al fallarle los frenos y se
empotró contra los raíles de seguridad, que no sólo no frenaron el golpe, sino que al estar mal
sujetos a tierra se levantaron y dejaron pasar el coche por debajo hasta prácticamente
decapitar al piloto.

Aquel fue prácticamente el final deportivo de José y después, cuando Didier quiso emularle, le
ayudó en sus comienzos, le guió y aconsejó hasta que estuvo en condiciones de hacer las
cosas por sí solo y la verdad es que las hizo muy bien, llegó a la Fórmula 1 pero para
quedarse, no como él que sólo llegó pero no pudo consolidarse. Didier tenía todo lo necesario
para ser campeón, había debutado con el equipo Tyrrell, había ganado su primer Gran Premio
con Ligier y ahora era piloto de Ferrari. José estaba muy orgulloso de la trayectoria de su
medio hermano.

Y por tanto, aunque algunos parientes cercanos no entendían que aquel extraño señor que no
era de la familia fuera el padrino, José sabía muy bien las causas, había hablado con Didier
sobre ello. Ambos comentaban a menudo el estado deportivo, la situación en el equipo y otros
aspectos de la temporada. El primer año en Ferrari había sido desastroso, un cuarto puesto
había sido su mejor resultado mientras su compañero Gilles Villeneuve había obtenido dos
memorables victorias en Mónaco y España, conduciendo además “aquel” Ferrari.

Como había sido su primera temporada en el equipo italiano, era aceptable ser derrotado por el
canadiense de quien se había hecho muy amigo, pero aquella situación tenía que cambiar en
1982. Y para ello no sólo debía ser rápido en pista para batir a Gilles, sino que también tenía
que batirle fuera del circuito y por tanto había que aprovechar que el canadiense empezaba a
tener enemigos dentro de Ferrari, personas que habían dejado de creer en él y que se
decantaban por Pironi. Había que sacar partido a las luchas políticas internas, tan habituales
en el equipo italiano en cuanto los coches funcionaban bien.

Así que en tales circunstancias era una buena maniobra pedirle a Piccinini que fuera su padrino
de boda. El italiano era conocido como “monseñor” por sus ademanes pulcros y ceremoniosos,
por su sutil manera de hacer las cosas y por sus creencias religiosas. Unos años antes, cuando
Lauda sufrió su dramático accidente, se preocupó especialmente de encontrar un capellán y
llevarlo al hospital para que le diera la extremaunción. Una manera muy poco útil de animar a
un piloto que aunque quemado y doliente, era perfectamente consciente de cuanto ocurría a su
alrededor. Cuando Lauda vio a Marco y al cura quiso mandarlos a la mierda y si no lo hizo fue
porque hablar le producía grandes dolores en el oído quemado.

Este Marco Piccinini era el mismo que cuando Jody Scheckter hizo pública su retirada,
contestaba a los periodistas italianos que le pedían insistentemente el nombre del sustituto del
sudafricano diciendo: “Potete Ipotizzare Ragionevolmente Ogni Nome Imaginable”, cuyo
acrónimo era “Pironi”, cosa que ninguno de sus ávidos conciudadanos supo descifrar.

Era un hombre muy político, el team manager y de hecho quien dirigía la “Scuderia” en los
Grandes Premios. Para Didier era importante ser amigo suyo, pertenecer al bando que formaba
Piccinini con Piero Lardi (que hacía años que trabajaba en Ferrari, pero que sólo desde hacía
cuatro podía usar el apellido de su padre) en oposición al de Enzo Ferrari y los demás
miembros del entorno del Commendatore. Desde el primer ensayo en el Paul Ricard Didier
sabía que el Ferrari 126 C2 era un coche muy mejorado con respecto al del año anterior, esta
vez no podía fallar y Gilles Villeneuve, su compañero de equipo, era su primer gran rival.

Las preocupaciones de Joann

Desde su lujosa villa en lo alto de la cornisa en Mónaco, llamada “La Mascotte”, Joann podía
ver el mar que tanto le había gustado al principio de instalarse allí, aunque últimamente la vista
y el ambiente de la Costa Azul ya no le seducían como al principio.

Ni el mar, ni Mónaco, ni la vida que llevaba en los últimos meses con su marido y sus hijos era
la misma, ya que Gilles había cambiado mucho en esta última época, se había vuelto más
intransigente de lo que ya lo había sido siempre, empeñado en tener siempre la razón y en
hacer siempre lo que le parecía.

Cada vez tenía menos paciencia con Jacques y con ella, e incluso le había insinuado el
divorcio en alguna de sus cada vez más frecuentes discusiones. Y ella no sabía a qué era
debido ese cambio, aunque notaba que las cosas habían empezado a torcerse desde que Jody
Scheckter se retiró. El sudafricano había sido una especie de hermano mayor que había sabido
contener a Gilles, tanto en lo deportivo como en lo humano, pero ahora era él el primer piloto
de Ferrari, con todo lo que eso significaba y desde entonces, a nivel personal, las cosas no
había hecho más que empeorar.

Y además estaba su nuevo compañero, Didier Pironi. Desde que llegó a Ferrari se había hecho
muy amigo de Gilles, demasiado según su opinión. Era un piloto que llevaba una vida muy

distinta a la suya, era soltero, guapo, ligón y muy aficionado a la buena comida, aunque al
menos tenía una novia con la que se casaría pronto pero a la que no parecía ser
especialmente fiel. Estaba segura que aquellas escapadas juntos por la Costa Azul no habían
sido sólo para hacer las gamberradas que le contaba Gilles, como la de conducir los dos el
mismo coche: uno los pedales y el otro el volante y el cambio. Eso era una locura, pero seguro
que había más cosas que ella no sabía.

Aunque en el fondo eso no le preocupaba demasiado. Al fin y al cabo siempre habían vivido al
límite, se habían casado a los veinte años cuando ella quedó embarazada y habían salido
adelante haciendo siempre lo que les parecía, así que una gamberrada o una aventura no eran
especialmente importantes. Lo importante era el progresivo cambio de Gilles, que empezaba a
ser una persona muy distinta de la que salió de Canadá unos años antes. ¡Aún recordaba
divertida la cara de sorpresa del italiano aquel que fue a contratar a Gilles en 1977! Daniele
Audetto se llamaba, había hecho el largo viaje hasta Montreal para verles y ellos se
presentaron a la cita en una ruidosa motocicleta, ataviados con ropa de cuero y sin dar la
menor importancia al emisario del mismísimo Enzo Ferrari.

Tras una breve charla, Audetto le dijo que Ferrari quería hacerle una prueba, pero Gilles se
negó en redondo: o contrato en firme o nada. ¡Recuerda perfectamente la cara de sorpresa del
italiano! Tuvo que pedir un tiempo para llamar a Italia y cuando volvió les contó que Ferrari
había aceptado, pero Audetto aún tenía que oír otra impertinencia, ya que Gilles le dijo que iría
a Italia sólo si Ferrari le pagaba el viaje.

Todo esto ocurrió un viernes y el lunes siguiente ya estaba en Italia probando el Ferrari.
Después volvió durante el Gran Premio, pero no para correrlo, sino para cancelar el contrato
que tenía con McLaren, ya que Teddy Mayer no quería liberarle porque se había especulado
que Gilles iba a pilotar en Fórmula 2 para el equipo Project Four de Ron Dennis, que ya hacía
tiempo que estaba “rondando” cerca de Marlboro, el patrocinador de McLaren. Al final le dijo
que sólo lo dejaría ir si le fichaba Ferrari y su sorpresa fue descomunal cuando supo que ese
era el destino de su piloto.

En aquel año de 1977 Ferrari estaba teniendo problemas con su primer piloto, Niki Lauda. El
austriaco quería mucho más dinero, pues se acababa de divorciar y de comprarse un avión
nuevo, y eso requería un aumento desmesurado de su ficha. Y Ecclestone estaba dispuesto a
pagársela, así que Mauro Forghieri, ingeniero jefe, empezó a pensar en la posibilidad de perder
al piloto austriaco. Y se fijó en aquel pequeño canadiense que en Silverstone había pilotando el
tercer McLaren, lo había colocado en el noveno puesto en la parrilla y marchaba séptimo
acosando a los Lotus de Andretti y Nilsson cuando tuvo que parar en boxes, remontando
después hasta la 11ª posición. Cuando volvió a Maranello se lo comentó a Enzo, diciéndole “le
gustará, pilota siempre derrapando, como los pilotos antiguos”, palabras que le sonaron bien al
gran patrón.

Cuando el divorcio con Lauda era ya inevitable, Ferrari mandó a Audetto a sondear al “pequeño

canadiense” para que corriera las dos últimas carreras de la temporada, en Canadá y Japón.
Dos carreras que fueron un desastre, incluyendo un grave accidente con nada menos que
Ronnie Peterson, uno de los pilotos más rápidos y a la vez más limpios que hayan existido
nunca. La prensa, especialmente la italiana, puso a Ferrari en la picota y se preguntaban como
podía haber llegado a piloto oficial un tipo cuya experiencia europea se resumía en dos
carreras: el GP de Pau de Fórmula 2 ¡y el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone! Aquel
invierno Forghieri y los demás ingenieros de Fiorano tuvieron que trabajar duro con Villeneuve.
El trazado de pruebas tenía circuito cerrado de televisión y una célula de medición de velocidad
cada quince metros (una especie de telemetría embrionaria) y con ella pudieron ir “domando
aquel pura sangre” como dijo el propio Mauro.

La temporada 1978 significó un cambio radical para Joann y para toda la familia. Se
trasladaron todos a Europa y su amigo y también piloto Patrick Tambay les encontró un lugar
adecuado cerca de Cannes para vivir, ya que querían que sus hijos tuvieran una educación
francófona. Se compraron una autocaravana para ir a las carreras, Gilles la modificó porque le
gustaba la mecánica (había estado en Francia con una beca para aprender cuando tenía 19
años) y la convirtió en algo muy peculiar, una pick-up Bronco con un tren anterior GMC y con
un puente posterior distinto. El cacharro hacía un ruido infernal y años después el mismo
Bernie Ecclestone le contó a Joann que cuando les vio llegar por primera vez, fue presa del
pánico.

En su condición de responsable de la Foca estaba poniendo orden y normas en el paddock y la
llegada de aquella especie de tribu de zíngaros le puso de los nervios. Tanto, que al final
decidió ir a hablar con Gilles, pero cuando se acercó a la motorhome, el enorme perro que
formaba parte de la familia no sólo se le echó encima, sino que el can pareció empeñado en
hacerse amigo de aquel señor bajito, con tanta insistencia que no hubo manera de entablar una
conversación seria, así que Bernie optó por largarse y dejarlos por imposibles.

La fama y el dinero pudieron más que Ecclestone y ahora Gilles había cambiado Cannes por
Mónaco y la motorhome por el dichoso helicóptero, su último capricho, que llevaba por el
camino de la amargura a Joann. Ella no entendía de helicópteros, pero eso de pilotarlo a ojo
como hacía Gilles no le gustaba nada. Porque ir hasta Maranello siguiendo desde el aire la
carretera aún tenía un pase, pero ¿qué pasaría cuando tuviera que ir a algún sitio desconocido?

Si, Joann estaba preocupada. Aquel empezaba a no ser el Gilles de siempre. Menos mal que
algo había ocurrido a su favor. Hacía tiempo que le insistía a su marido que no se fiara tanto de
Pironi, su instinto le decía que el francés no sería tan leal como había sido él con Jody en el
pasado. Y que no le nombrara padrino de boda, se lo pidiera a Marco Piccinini y no les invitara
le daba la razón.

Afortunadamente no ir a esa boda fue un alivio para Joann, ya que no le apetecía y además
estaba más atareada que de costumbre, ya que el 9 de mayo, en apenas un mes, Mélanie
hacía la primera comunión y eso requería algunos preparativos que en plena temporada y con

Gilles tan distanciado de ella, tenía que hacer en solitario. Y porque además, la comunión de la
niña
coincidía con el Gran Premio de Bélgica.

Los planes de Gilles

Gilles Villeneuve era sin duda el piloto más popular de su época. Ni los títulos de Lauda, Piquet
o Jones, ni la popularidad de los franceses de Renault, Prost y Arnoux, ni la agresividad de
Rosberg podían con su carisma, ganado en la pista a base de actuaciones memorables, pero
también de accidentes de los que había salido siempre indemne.

Sin embargo su popularidad no era tan grande de puertas adentro, ya que muchos pilotos le
consideraban un peligro y aunque su duelo en Dijon con Rene Arnoux pasó a los anales del
automovilismo, algunas “vacas sagradas” de la época les llamaron a capítulo, lo que hizo que
ambos se quedaran perplejos y anonadados. Fue entonces cuando Gilles dijo aquello de “hay
dos clases de individuos entre los que llevan casco: los que conducen un Fórmula 1 y los que
son pilotos”.

Pero su actitud alocada y en ocasiones peligrosa también era mal vista dentro de Ferrari. No
todo el mundo estaba de acuerdo con aquella manera de pilotar y había quien pensaba que
con ese estilo difícilmente sería nunca campeón del mundo, más o menos lo mismo que le
pasó a Ronnie Peterson. Estos pilotos tan rápidos compensan con su pilotaje los defectos del
coche y por tanto con ellos es difícil progresar. Además los accidentes y salidas de pista son
una sobrecarga de trabajo y tienen un alto coste económico que hace resentirse al equipo a lo
largo de una temporada. Había quien pensaba que Villeneuve sería el piloto rápido, pero que
Pironi sería quien tendría la regularidad necesaria a la hora de luchar por el título el día que
tuvieran un coche para ello.

Pero todas estas elucubraciones no iban con Gilles. Él seguía conduciendo igual, tanto dentro
como fuera de la pista, asumiendo siempre más riesgos de los necesarios. Sid Watkins le dijo
tras ir juntos por carretera, que no pensaba volver a subirse a un coche con él en la vida. Y lo
mismo contó Sergio Mantovani, el famoso cura de Maranello, amigo de Gilles y aficionado a
conducir deprisa él también. Tanto, que en cierta ocasión el recién nombrado obispo del Santo
Sepulcro le pidió que le llevara en coche a dicha sede. El cura tenía un Maserati, así que en la
autopista iba a todo lo que daba el coche. El obispo, aterrorizado, le pegó un bufido diciéndole:
“¡le he pedido que me lleve al Santo Sepulcro, no directamente al sepulcro!” Eminencia –
respondió – ¿donde está el problema? Así cogemos un atajo al paraíso”. El otro torció la nariz y
Mantovani aflojó el ritmo. Pues a pesar de su gusto por la velocidad, con Gilles Sergio llegó a
asustarse y a recomendarle más prudencia, pues los demás conductores no tenían los reflejos
que él esperaba que tuvieran.

Pero además de su forma alocada de pilotar y conducir, Gilles era también caprichoso y estaba
acostumbrado a hacer lo que le parecía, como cuando le dijo a Joann que se había vendido la

casa para comprase un coche de carreras y ante la incredulidad de ella resultó ser verdad. Y
en los últimos años, además del capricho del helicóptero, por culpa del cual había hipotecado
otra vez su casa, se le había metido otra idea en la cabeza: crear su propio equipo de Fórmula
1.

Su enorme popularidad le hacía ser objetivo de todos los patrocinadores, que estaban
dispuestos a hacer lo que fuera para tenerle en su plantilla. El año anterior se había permitido
el lujo de rechazar un patrocinador personal de tres millones de dólares (¡en 1981!), así que
cuando empezó a barruntar la idea, el mayor obstáculo, el financiero, estaba conseguido de
antemano.

Había una gran multinacional dispuesta a pagarle lo que pidiera para que fuera su hombre
anuncio y aunque algunos rumores apuntaban a Coca Cola, lo más probable es que fuera
Marlboro.

Sabiendo que no iba a tener problemas en este aspecto, empezó a madurar algunas opciones,
una de las cuales consistía en crear un equipo independiente que utilizaría dos motores: el
Cosworth para circuitos tortuosos tipo Mónaco, Long Beach o Detroit y el turbo para los demás.
Llevaba meses trabajando en relativo secreto en ello, quería que la base estuviera en el sur de
Francia, cerca del Paul Ricard, para tener una pista de entrenamientos siempre cerca como
hacían Renault y Ferrari y bien situada respecto a los circuitos europeos.

Para dirigir la operación había contactado con Gerard Ducarouge, un ingeniero francés de gran
prestigio que había estado en Matra y Ligier y que ahora estaba en Alfa Romeo, quien se puso
de inmediato manos a la obra, pues no se sentía a gusto en un equipo que dependía de un
fabricante de coches y en la que cualquier decisión se demoraba eternamente. En Alfa Romeo
era todo tan dependiente de la casa madre que incluso los sindicatos daban su opinión y así en
1979 cuando la marca volvió a la F.1 con un solo coche, fueron ellos los que decidieron que el
piloto fuera Bruno Giacomelli en lugar de Elio de Angelis ¡ya que el primero era un proletario y
el segundo el hijo de un millonario!

Así que aunque secreto, el plan existía y estaba en marcha. Ducarouge ya tenía los primeros
organigramas de costos y producción y más o menos localizado el lugar ideal para instalarse,
St. Laurent-du-Var, a diez minutos del aeropuerto de Niza y a media hora de Mónaco como
mucho. Pero a principios de 1982 Gilles cometió un error. Le explicó su plan a Enzo Ferrari y
además le pidió los motores para ello, ya que necesitaría un turbo. Y lo hizo con tal naturalidad,
que Ferrari le contestó que sí, que le dejaría sus motores, algo que no había hecho nunca
hasta entonces con nadie.

Gilles no valoró el riesgo que suponía contarle eso a quien le estaba empleando y aunque
nunca se supo si verdaderamente Ferrari tenía intención de hacerlo o fue una simple respuesta
política hacia su piloto preferido para no contrariarle (cosa poco probable en Enzo), Gilles había
introducido un virus peligroso en el equipo. Marco Piccinini no daba crédito a lo que oía cuando

se enteró y lo mismo le paso a Piero Lardi. Ambos entendieron que con semejantes intenciones
Gilles no podía ser el piloto número uno del equipo ya que además de desleal iba a crear un
montón de problemas si se salía con la suya. Y más se enfurecieron cuando supieron que
Ducarouge estaba en la operación: eso significaba que Gilles estaba en contacto con un
ingeniero de una marca rival, ¡pero además esta era Alfa Romeo nada menos!

Y aunque Mauro Forghieri no tomó partido de inmediato, todo parece indicar que estaba más
del lado de Gilles, ya que al fin y al cabo fue él quien lo llevó a Ferrari y quien estuvo en
Fiorano durante jornadas interminables enseñándole a pilotar un Ferrari. Una deserción
llevándose los motores bajo el brazo sería un golpe muy duro, pero todo ese proyecto todavía
parecía muy lejano como para que él se preocupara.

El campeonato de 1982

Tras varios años de luchas internas cuya máxima expresión habían sido las carreras “piratas”
de España ‘80 y Sudáfrica ’81, las luchas FISA-FOCA parecían haber entrado en un periodo de
calma o al menos de tregua, especialmente gracias a que en Abril de 1981 se firmó el primer
Pacto de la Concordia, que de hecho establecía una “separación de bienes” entre la FISA y la
FOCA.

Los equipos ingleses iban comprendiendo que no podían parar a los equipados con motores
turbo, así que empezaban a buscar otras soluciones. Brabham, que pertenecía a Bernie
Ecclestone, líder indiscutible de la FOCA, ya había firmado un acuerdo con BMW para utilizar
motores sobrealimentados.

Las luchas políticas habían sido entre dos bandos, los ingleses en la FOCA y los llamados
“legalistas” (casi podríamos decir los latinos, ya que sólo faltaba la francesa Ligier en ese
grupo) en el otro. Eran menos pero mucho más fuertes: Ferrari, Alfa Romeo y Renault nada
menos. Tras varios años de discusiones, el Pacto de la Concordia fue clave para firmar la paz,
que si no definitiva, sí al menos calmó los ánimos y colocó a Balestre y a la FISA mucho más
cerca de los postulados de Ecclestone una vez asegurada su cuota de poder (la Federación y
los reglamentos) y empezó a convertir a los otros en los malos de la película.

En estas condiciones empezó el campeonato en Sudáfrica, con una gran polémica entre pilotos
y Federación que llevó a los primeros a una insólita huelga. La carrera se salvó por poco y
acabó con una aplastante victoria de Prost y una demostración de los turbo en calificación
(favorecidos por la altura del circuito de Kyalami). La siguiente carrera en Brasil significó un
cierto equilibrio de fuerzas gracias a la victoria de Piquet, que había dejado el Brabham-BMW
de Sudáfrica aparcado para volver al más fiable Brabham-Cosworth, a pesar del enfado de los
hombres de BMW. El segundo puesto fue para Keke Rosberg con el Williams-Cosworth y el
tercero para Alain Prost.

Pero al acabar la carrera Ferrari y Renault presentaron una reclamación contra los dos

primeros clasificados por llenar los compartimentos de “liquido refrigerante de frenos” al acabar
la carrera, un depósito de 35 litros que llenaban con agua y que les permitía rodar toda la
carrera por debajo del peso legal. Los Deportivos rechazaron la reclamación, y los reclamantes
apelaron a la FISA (FIA actual).

Mientras tanto Gilles Villeneuve había liderado el Gran Premio de Brasil antes de salirse
intentando aguantar a Piquet y quedó tercero en la siguiente carrera en Long Beach, de donde
fue excluido por llevar un doble alerón irregular, pero aún sin resultados había podido constatar
que las prestaciones del Ferrari 126 C2 eran muy superiores a las de su antecesor. Le faltaba
fiabilidad y algo de estabilidad, pero la combinación del chasis de Harvey Postlewhite y la
dirección técnica de Forghieri iba por buen camino.

En las tres carreras Villeneuve había batido sobradamente a Pironi en calificación e ido más
rápido en carrera, pero hasta el momento sólo el francés había sumado un mísero punto. Pero
el coche era bueno, sólo faltaba acabar de afinarlo. La progresión debía seguir en Imola,
siguiente prueba del calendario donde debía disputarse el Gran Premio de San Marino. Ferrari
iba a llevar en gran secreto sus nuevas faldillas fabricadas con resinas y maderas fenólicas (las
de los barcos) para “serenar” el coche y corregir su excesiva tendencia a consumir los
neumáticos.

Pero el martes anterior a la carrera iba a saltar una noticia bomba e inesperada: el tribunal de
Apelación de la FISA daba la razón a Ferrari y Renault y consideraba ilegales los coches de
Piquet y Rosberg en Brasil y de rebote a todos los atmosféricos, ya que el uso de aquellos
“depósitos de líquidos de refrigeración” que podían rellenarse antes del pesaje, estaba
generalizado. Ante tal situación, la respuesta de Ecclestone y la FOCA no se hizo esperar y en
bloque anunciaron su renuncia a participar en el GP de San Marino, dando orden a los
camiones de regresar a su bases, pues la mayoría ya habían emprendido el viaje hacia Italia.

Reabierta la guerra, los equipos fueron acusados por la FISA de boicotear una prueba del
campeonato a la que tenían la obligación contractual de acudir, a lo que Ecclestone replicó que
vista la decisión del Tribunal no podían participar, pues los coches estaban en los camiones
con esta configuración, lo que implicaba su segura exclusión en carrera. Por tanto tenían que
volver a sus bases para ser modificados y no había tiempo para hacerlo y llegar a Imola para
las verificaciones del jueves.

El martes y el miércoles los fax y teléfonos echaron humo y el pulso entre las dos partes volvió
a lo momentos más duros de las guerras de los dos últimos años. Los camiones,
desperdigados por Europa, fueron concentrados por Ecclestone en Suiza, en un área de
descanso a la entrada del túnel del Montblanc a la espera de noticias. Si había algún tipo de
acuerdo podrían llegar a tiempo, pero esta vez Bernie tenía la oportunidad de demostrar que un
Gran Premio sin ellos no tenía viabilidad.

Él ya había sufrido dos veces un serio revés al organizar pruebas sin los “legalistas”, en

España ’80 y Sudáfrica ’81 y había podido constatar el fiasco de un Gran Premio con muchos
coches, pero todos equipados con el mismo motor, una especie de “Copa Cosworth”, que no
atrajo el menor interés. Un campeonato con todos lo participantes equipando el mismo motor
parecía ridículo y si además faltaban marcas conocidas mundialmente como Ferrari o Renault,
el fiasco era aún mayor. Estaba por ver que pasaba al hacerlo al revés, una carrera sin
“ingleses”.

Mientras todo esto ocurría, Paolo Moruzzi, el organizador del Gran Premio de San Marino,
estaba al borde del infarto, el ataque de nervios, la depresión y el ataque de ira todo al mismo
tiempo. Con lo difícil que era organizar un Gran Premio, ahora le boicoteaban la carrera y
además lo anunciaban a tres días de empezar. Se pasó martes y miércoles llamando a la CSAI
(federación italiana), a Ferrari y a todo aquel que se le ocurría para intentar salvar la situación,
pero no estaba en sus manos resolver el asunto.

Cuando el miércoles comprendió que sólo tendría ocho o diez coches, empezó una personal
campaña pidiendo ayuda a la Italia automovilística para demostrar que se podían hacer
carreras sin Ecclestone, que la afición estaba hasta el gorro de sus luchas internas y que si no
había ingleses, al menos había ferraristas, alfistas y hasta osellistas. La Italia y la Europa
automovilista había vivido muchos años sin Ecclestone, Tyrrell, Brabham o Williams y era hora
de demostrar que podían volver a hacerlo sin ellos.

El plan triunfó porque la demanda de entradas siguió a buen ritmo, nadie pidió su devolución y
la confirmada presencia de Ferrari hacía suponer que habría un lleno espectacular. Lo cual
desasosegó igualmente a Paolo, porque si tenía el circuito lleno pero no había espectáculo, el
resultado podía ser igualmente catastrófico. Así que urdió un plan.

Gran Premio de San Marino

Los equipos ingleses confirmaron su boicot y no se presentaron a la carrera. En el último
momento Tyrrell rompió el bloque FOCA ya que merced a tener en sus filas a Michele Alboreto
había encontrado dos patrocinadores italianos, la fábrica de electrodomésticos Candy y una
llamada “Cerámica Imola” así que era impensable para el viejo Ken fallar a la cita de Italia.

Además de los dos Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella y Tyrrell, el equipo alemán ATS se
presentó, y también lo hizo Toleman. Ninguno de los dos pertenecía a la FOCA, el primero por
falta de resultados, así que lo hizo con la esperanza de ser admitido en el otro grupo y así
disponer de mejores neumáticos que los Avon que calzaba. Y el segundo porque eran unos
recién llegados y utilizaban un motor turbo, así que no tenían porqué seguir los dictados de
Ecclestone.

Todo lo cual daba una inscripción de catorce coches, realmente floja para un Gran Premio y
más en un circuito tan largo y disperso como Imola. Paolo Moruzzi sabía que iba a ser una
procesión de coches desperdigados que iban a rodar sin sentido, y que el público se iba a

sentir estafado. Y no digamos las audiencias de televisión, iban a quedar por los suelos.

Por ello, tras algunas llamadas y consultas secretas, el jueves invitó a cenar a los pilotos de
Ferrari y a los de Renault en el Restaurante del Hotel Olimpia, en la Via Carlo Piscane, apenas
doscientos metros detrás de la curva de la Rivazza. Ignoro quien más había en la cena, y por
los datos que tengo, es muy probable que no hubiera nadie más que ellos cinco, o a lo sumo
alguien que acompañara a Paolo, quizás Roberto Nosetto, el director del circuito. Pero no
tengo constancia de que hubiera ningún team manager o responsable de los equipos, aunque
estaban perfectamente enterados de lo que se iba a hablar en la cena.

Así que Paolo cenó con los cuatro pilotos y les expuso que iba a haber un lleno hasta la
bandera, que sólo había catorce coches y que por tanto era obligación de todos asegurar un
buen espectáculo, que no podían en modo alguno ofrecer una pantomima de Gran Premio. Por
ello les propuso una carrera pactada: la primera parte a ritmo de carrera, pero a condición de
que quien fuera líder no se escapara para que los cuatro coches rodaran juntos. Después de
una fase de no beligerancia en la segunda parte para llevar hasta la meta a los coches
supervivientes, otra fase de carrera y victoria para quien fuera en cabeza en las últimas diez
vueltas, momento en el que se respetarían las posiciones para asegurar un final igualmente
digno, con los coches rodando juntos.

Las discusiones que siguieron a continuación fueron en francés (lengua materna de los cuatro,
Prost, Arnoux, Pironi y Villeneuve) que aceptaron el acuerdo y sellaron un pacto de silencio,
supongo que porque tenía el visto bueno de sus jefes de equipo aunque estuvieran ausentes. Y
digo esto basándome en que quien contó esta cena años después fue Franco Gozzi, Jefe de
Prensa y Secretario personal de Enzo Ferrari durante muchos años. En un artículo explicaba
esto y visto todo lo que cuenta en sus memorias de este y otros temas, es impensable que no
fuera cierto. Es lógico que no hubiera ningún responsable de los equipos, ya que si alguien de
la FOCA se hubiera enterado de esto, dichos equipos (estamos hablando de los “legalistas”)
iban a quedar en muy mal lugar y debilitados políticamente. Además todos ellos estaban en el
restaurante del famoso hotel “Molino Rosso” en Imola, para una reunión a la que asistió el
propio Enzo Ferrari en persona, para ponerse de acuerdo ante el nuevo ataque sufrido por la
FOCA. Toda la atención de los medios estaba en dicha reunión y nadie sabía que había otra
menos numerosa cerca del circuito.

Sólo Gozzi ha explicado esta cena y no he encontrado después referencia alguna de ninguno
de los participantes, pero tampoco he encontrado nunca ningún desmentido y tiene mucha
lógica que las cosas se pactaran así. Eso justifica lo que ocurrió el domingo por la tarde.

Al terminar la cena cada uno volvió a sus quehaceres, especialmente Didier Pironi, quien había
llegado a esta carrera bien acompañado, pero no por Catherine, sino por otra mujer, una actriz
italiana llamada Eleonora Vallone, a la que había invitado a pasar con él el fin de semana, algo
que no pasó desapercibido dentro del equipo.

La parrilla quedó cómodamente encabezada por Arnoux y Prost, con Villeneuve y Pironi a
continuación, este último a 1”3 de Villeneuve y con el resto de la parrilla, encabezada por el
Tyrrell de Alboreto y el Alfa Romeo de Giacomelli ya muy lejos.

Tal como estaba previsto Arnoux pasó a encabezar la carrera delante de Villeneuve y Pironi,
Prost salió mal y abandonó pronto y durante 26 vueltas el público vio una emocionante caza de
los dos Ferrari al Renault, al que Villeneuve acabó rebasando en la vuelta 27 para liderar
durante tres vueltas el Gran Premio ante los vítores del público.

En la vuelta 31 Arnoux recuperó el mando, en la 34 Pironi pasó a Villeneuve, en la 41 los
Ferrari volvieron a intercambiar su posición y en la 44 el público llegó al éxtasis cuando
Villeneuve volvió a pasar en cabeza y además con el Renault echando su característico humo
blanco presagio de la rotura del motor, que dejaba a los dos Ferrari solos en cabeza en el
orden Villeneuve-Pironi, que tenía que ser el resultado final de la carrera.

Durante la siguiente fase los dos pilotos se limitaron a dar espectáculo, cambiando sus
posiciones cada dos o tres vueltas simulando un duelo que hizo las delicias del público,
mantuvo a los espectadores pegados a los televisores y puso la mosca detrás de la oreja a
más de uno en la sala de prensa que intuía que “aquello” estaba preparado para dar
satisfacción al público italiano.

Mientras tanto en boxes Mauro Forghieri, al ver que se rompía el motor de Arnoux, le dijo a
Marco Piccinini que tenía un asunto familiar y que con aquello ya decidido prefería irse antes
para evitar el embotellamiento característico de Imola. Marco asintió ya que efectivamente todo
parecía bajo control. A pocas vueltas del final expuso a los pilotos el cartel de “slow”, ralentizar,
ir con calma, que iba a ser la clave de todas las discusiones posteriores. Villeneuve subió su
ritmo hasta el 1’38” cuando rodaba en cabeza y se extrañó de que Pironi lo hiciera en 1’35”
cuando se colocaba líder, ya que suponía que ambos tenían que ir justos de gasolina y no tenía
sentido ir a aquella velocidad.

A dos vueltas del final, Villeneuve recuperó el liderato y dio la penúltima vuelta a un ritmo
tranquilo. Lo que no podía imaginar era que al llegar a la frenada de la Tossa en la última
vuelta, Pironi, rompiendo el pacto y en cierto modo las instrucciones del equipo (“slow”), le
apurara la frenada, se pusiera en cabeza y aprovechando que había hecho una carrera mucho
más tranquila y por tanto tenía suficiente gasolina, tirara al máximo hasta la meta robándole la
carrera de forma absolutamente desleal.

Gilles salió del coche hecho una furia, no quiso dar la vuelta de honor al lado de Pironi, no
quería subir al pódium, no aceptó el trofeo de segundo clasificado y en la sala de prensa,
quienes habían pensado que aquel duelo de los Ferrari había sido preparado para dar
espectáculo cambiaron de opinión cuando vieron y oyeron a Gilles. La lucha de los Ferrari
había sido verdadera a la vista del enfado del canadiense que no toleraba que Didier no
hubiera respetado ni las ordenes del equipo ni el pacto del jueves. El jamás habría hecho una

cosa así.

Doble divorcio

Gilles llegó al día siguiente a Maranello con un enfado monumental acompañado por Jody
Scheckter, dispuesto a pedir explicaciones sobre lo sucedido ya que se consideraba ofendido y
humillado y quería dejar las cosas claras: Él fue leal con Scheckter por el bien del equipo y el
pacto en Ferrari siempre había sido que si los dos coches iban juntos quien fuera en cabeza no
sería atacado y se respetarían las posiciones.

Por eso Scheckter estaba con él, para certificar que así se había hecho siempre y que por
tanto, además de reparaciones morales, quería que le dejaran claro eso a Pironi, de quien se
sentía profundamente decepcionado y a quien no pensaba volver a dirigir la palabra en la vida.

Pero las cosas no fueron por ese camino y aquel día Gilles comprendió que su posición en
Ferrari no era tan fuerte como pensaba. La respuesta genérica que recibió de unos y otros y
especialmente de Enzo Ferrari, fue que tampoco había para tanto, que había sido una carrera
sin oposición y que al fin y al cabo se había cumplido el objetivo principal, que era la victoria de
un Ferrari. Que fuera uno u otro tampoco tenía tanta importancia.

Mientras, de acuerdo con Piccinini y Gozzi, Didier Pironi estaba escondido en el Hotel Real
Finni de Modena, absolutamente incomunicado esperando que amainara la tormenta, ya que
muchos periodistas habían comprendido que el enfado de Gilles no era por haber perdido una
carrera, sino porque no se habían respetado las ordenes de equipo. Todos querían saber la
opinión de Didier y en el equipo no querían que el francés fuera encontrado y menos en
compañía de alguien que no era su esposa. Didier estaba mostrando una actitud un tanto
dispersa y era mejor que estuviera ilocalizable para la ávida prensa italiana, ya que Gilles era
un ídolo en Italia y la actitud del canadiense no había dejado lugar a dudas de que allí había
ocurrido algo más que una lucha deportiva. Mucha prensa ya hablaba de traición y de
incumplimiento de ordenes, pero la pregunta era, ¿qué ordenes no se habían cumplido?

Eso era lo que no estaba claro de puerta hacia afuera y lo que había encendido las alarmas
creando una polémica enorme, especialmente en Italia y Francia. Para Gilles la pancarta “slow”
significaba mantener posiciones, pero esa pancarta apareció varias veces en las últimas
vueltas, indicando que sin los Renault en pista, había que rodar con cuidado para no estropear
un resultado perfecto. Y que no había ninguna duda de que él era quien tenía que ganar y
quien hubiera ganado de haber sido una lucha verdadera.

Pero ahora sospechaba que esa señal era una clave de Piccinini hacia Pironi, un aviso para el
francés de que podía pasar al ataque. Forghieri, años después, comentó que de haber estado
él en el circuito habría hecho lo lógico, mostrar un cartel con la indicación “1-Villeneuve 2-
Pironi” que es lo que se hacía habitualmente, ya que no olvidemos que en aquellos años aún
no se utilizaban las radios.

Según la versión posterior de Didier, la pancarta significaba que había que rodar cuidando el
consumo, pero en ningún momento apareció señal alguna de cuales tenían que ser las
posiciones finales. Y si él había ahorrado más gasolina, no tenía porqué no usarla al final.
Además los Ferrari habían tenido un problema con el encendido todo el fin de semana ya que
se cortaba de vez en cuando al máximo régimen y como Gilles rodaba lento, el creyó que el
canadiense tenía problemas de este tipo y por tanto no tenía porque quedarse detrás. Estas
teorías fueron defendidas por los medios franceses, pero había varias personas, sobre todo
dentro de Ferrari, que sabían perfectamente que lo que había hecho Didier no se podía
escudar en eso. Había un pacto secreto y él se lo había saltado sabiendo además que aquello
iba a desencadenar una guerra de proporciones incalculables.

Pero también sabía que tenía buenos defensores: la FISA estaba gobernada por Jean Marie
Balestre, quien no veía la hora de coronar a un francés campeón del Mundo y dentro de Ferrari
la guerra se tenia que desencadenar un día u otro, así que daba igual cuando fuera. La
oportunidad de conseguir la primera victoria del nuevo modelo, su primera con Ferrari y ser el
piloto con más puntos del equipo era demasiado tentadora como para dejarla escapar, ya que
además significaba colocarse tercero del campeonato a dos puntos de Lauda (McLaren Ford
atmosférico) y a ocho de Prost (Renault turbo).

Tal como estaban las cosas era poco probable que Lauda pudiera aguantar el ritmo de los
coches turbo, así que el título muy bien podía ser una lucha entre Ferrari y Renault, por lo que
además del título propiamente dicho, estaba en juego el ser el primer francés en conseguirlo.
En aquellos años Francia era un potencia dominante con Balestre, equipos como Renault o
Ligier y cuatro o cinco pilotos en las parrillas con tres de ellos en equipos ganadores. Ser el
primer francés en conseguir el título iba a tener un gran valor añadido.

Mientras todo esto ocurría en Maranello y las discusiones sobre lo ocurrido se iban
apaciguando con el paso de los días, en Inglaterra ocurría lo contrario: la extraordinaria carrera
vivida en Imola había sido un golpe duro para los equipos de las islas, ya que se había
demostrado que una carrera sin ellos no sólo era posible, sino que había sido un gran éxito.
Esta vez el peligro de escisión se había puesto en contra suya al quedar ellos en fuera de
juego, ya que habían incumplido sus contratos, se había demostrado que había vida sin la
FOCA y al igual que había hecho Tyrrell, no todos los equipos iban a poder mantenerse en
dique seco mucho tiempo por cuestiones políticas.

Los patrocinadores de los equipos mostraron su enfado por lo ocurrido: la mejor carrera en
años y ellos ausentes. Muchos de los representantes de las tabaqueras como Marlboro
(McLaren), John Player (Lotus) o Gitanes (Ligier) y de los patrocinadores fuertes como
Parmalat (Brabham) o Saudia (Williams) habían estado en Imola ya que no cancelaron el viaje.
Ya hacía tiempo que estaban cansados de estas luchas internas y el boicot de Ecclestone les
dio una buena arma para intervenir y conminar a unos y a otros a ponerse de acuerdo de una
vez. Les advirtieron de que si no participaban en las carreras, ellos ya no ponían ni un dólar

más.

Además había otros patrocinadores pequeños ligados directamente con sus pilotos y no con
las marcas como podía ser Ragno (en Arrows por Teo Fabi) o Café de Colombia (en Ensing por
Roberto Guerrero) que no iban a tener ningún problema en irse a los equipos que como ATS u
Osella seguían participando. Por todo ello los equipos ingleses tuvieron que agachar la cabeza,
modificar sus coches y preparase para seguir en el mundial, que a partir de entonces empezó
una lenta pacificación política.

Así que todos volvieron a encontrarse en el paddock del siguiente Gran Premio en Zolder,
Bélgica, con los ánimos más calmados. Todos menos Gilles, cuya furia y rabia no decrecía con
el paso de los días. Y aunque no tengo constancia de si Gilles volvió a Maranello en los días
previos a dicha carrera, sí se que se entrevistó con Sergio Mantovani ya que fue después de
Imola cuando le dijo al cura que “a final de temporada seré protagonista de un doble divorcio”.

Gran Premio de Bélgica, sábado

A las 13.45h de la tarde del sábado, a sólo quince minutos de la finalización de la segunda
sesión de clasificación para el Gran Premio, Gilles Villeneuve estaba en su box absolutamente
concentrado para intentar un último y desesperado intento de mejora.

Sabía que tenía muy pocas posibilidades, pero su obcecación por batir a Pironi le impulsó a
hacer ese último intento, porque seguía sin digerir lo que había pasado quince días antes y sin
comprender que el francés le estaba ganando la batalla psicológica.

Porque por primera vez en toda la temporada (y casi desde que estaban juntos en Ferrari)
Pironi estaba delante suyo. El enorme enfado, la frustración y el deseo de venganza habían
ofuscado a Gilles, que vivió un calvario durante aquellos quince días.

Llegó a Zolder en su helicóptero el jueves, acompañado por François Mazet ex hombre fuerte
de la petrolera Essex y que trabajaba para el Automóvil Club de Mónaco. En una de sus
habituales locuras, Gilles había ascendido hasta 6.000 metros, lo cual empezó a dificultarles la
respiración por la falta de oxígeno y el aterrizaje puso los pelos de punta a todos lo que lo
vieron, pues pasó rozando los cables del tendido eléctrico. Típico de Gilles, correr riesgos
innecesarios.

El jueves almorzó con su viejo amigo Philippe de Laey que le había ayudado a buscar
patrocinadores en Canadá en la época de la Fórmula Atlantic y también habló con Christian
Tórtora, periodista de Radio Canadá que le había seguido desde los primeros tiempos por
Europa. En aquellos años las radios eran importantes, ya que no todo el mundo retransmitía las
carreras por TV ni con tanta profusión de horas como ahora y los locutores radiofónicos
jugaban un papel fundamental en el panorama informativo. Después Ecclestone se los quitó de
encima por el mismo proceso que ahora se hace en España con los de fútbol: pidiéndoles

cantidades de dinero abusivas.

Ambos contaron después que Gilles seguía ofuscado por lo ocurrido, que ahora se daba
cuenta de que era víctima de una conspiración dentro de Ferrari, que lo de la pancarta no
había sido casualidad y que la falta de apoyo de Piccinini y buena parte del equipo, no
censurando a Pironi por su comportamiento y ayudándole a ocultarse para que no afrontara los
hechos era una evidencia de ello. Por tanto no veía la hora de volver a enfrentarse a él porque
según decía a quien quisiera oírle, “¡le puedo batir cuando quiera y donde quiera!”.

El viernes los entrenamientos se habían desarrollado con normalidad. En aquellos años, la
segunda hora era válida para la parrilla, es decir, era la primera hora de clasificación. Después
el sábado había otra vez una hora, y el mejor tiempo de cada piloto en cualquiera de los dos
días era el válido para determinar su posición en parrilla. El viernes Villeneuve había marcado
1’17”507 y Pironi 1’18”796, pero el sábado el francés había bajado a 1’16”501 mientras el
canadiense sólo lo había hecho hasta 1’16”616.

A doce minutos del final de la sesión, Gilles estaba una décima por encima del tiempo de Pironi
y eso era algo que no podía tolerar.

Así que volvió a la pista con unos neumáticos que ya no estaban en su mejor momento, ya que
eran los menos gastados de los dos juegos de que disponía cada piloto en cada sesión. Falló
en su intento y al pasar delante de los boxes Mauro Forghieri le enseñó la pancarta “in”. El
ingeniero sabía que con aquellos neumáticos ya no había nada que hacer, así que no valía la
pena seguir. Según su testimonio, Gilles tenía que saberlo también y el gesto de la cabeza del
canadiense le dio a entender que había visto y entendido la señal.

Sin embargo, ya fuera por su manera de ser, pilotando siempre al límite, o porque todavía no
había decidido bajar el ritmo, siguió gas a fondo por la recta opuesta camino de la curva de
Terlamen. En el tramo anterior a la frenada se encontró a Jochen Mass, quien estaba rodando
más lento para calentar adecuadamente los neumáticos y el alemán al verle llegar por los
retrovisores hizo lo lógico: apartarse y dejar libre la trazada natural.

Pero Gilles tomó la misma decisión y se lanzó por el exterior, encontrándose con el March e
impactando contra él. El Ferrari chocó con la rueda posterior del alemán, después golpeó la
delantera (tal era la diferencia de velocidad entre ambos coches que se lo “tragó”) salió
despedido hacia el exterior, golpeó los raíles y salió lanzado hacia arriba por la súbita pérdida
del efecto suelo, iniciando una serie de volteretas demoledoras. En la caída en vertical de
morro el impacto fue tan brutal que Gilles perdió el casco, los cinturones inferiores se
rompieron y cuando el coche volvió a dar una vuelta completa la fuerza centrífuga lanzó al
piloto por los aires. En su dramático vuelo cruzó la pista y fue a caer sobre las redes de
protección.

Con la columna vertebral partida y la base del cráneo fracturada, poco se podía hacer por

Gilles, que quedó inerte en el suelo. Teo Fabi fue el primero en llegar y al ver que el rostro
tomaba un color violáceo intentó hacerle el boca a boca. En menos de treinta y cinco segundos
el médico del puesto estaba allí haciéndole un masaje cardíaco desesperado; dos minutos
después del accidente, el coche del director de carrera, conducido por Roland de la
Bruynseraede, dejaba a Sid Watkins allí y éste le practicó una traqueotomía para que le llegara
aire a los pulmones, ya que aunque no daba ninguna señal de vida, aún tenía pulso.

No fue evacuado de inmediato sino que fue trasladado al hospital del circuito, ya que éste
estaba adscrito a un cuartel de la OTAN cercano y por tanto tenía todos los medios necesarios
y personal adecuado y entrenado. Una vez su estado quedó estabilizado, se dispuso su
trasladado en helicóptero al hospital San Rafael de Lovaina. Con él viajó Watkins, mientras
Piccinini y otros miembros del equipo lo hacían en coche.

Mientras tanto, en los boxes y en la sala de prensa reinaba la consternación. John Watson era
otro de los pilotos que había bajado del coche al ver el estado en que había quedado el Ferrari
y al volver a boxes explicó que Gilles estaba muerto. Didier Pironi también paró al ver el coche,
pero regresó rápidamente a su box para encerrarse con el resto del equipo a esperar noticias.
Christian Tórtora había narrado todo por radio y recibió la llamada de Seville, el padre de Gilles,
para que le tuviera al corriente de la situación, manteniéndose en contacto permanente
mientras llegaban todo tipo de noticias confusas, aunque ninguna negaba la evidencia porque
las imágenes de televisión no dejaban demasiado espacio para la esperanza.

Ya en el hospital, Piccinini le pidió a Sid que buscara al mejor neuro cirujano del mundo, cosa
que no le costó demasiado porque era un amigo suyo, Gilles Bernard, precisamente
canadiense. Pudo localizarlo y tras una larga conversación telefónica en la que le expuso la
situación clínica, Bernard le confirmó la evidencia de que no había nada que pudieran hacer
para salvar a Gilles.

Mientras esto sucedía, Marco llamó a Jody Scheckter para comunicarle el estado de la
situación, sin esconderle la gravedad irreversible de las heridas y para decirle que consideraba
más adecuado que fuera el sudafricano quien se lo comunicara a su esposa y no él por
teléfono. Así que Jody y Pam, su mujer, fueron a ver a Joann, a quien encontraron en la cocina
preparando dulces y galletas. Jody había sido operado de una hernia pocos días antes y
estaba tomando sedantes, así que cuando Joann se desesperó le dio sus pastillas para
calmarla y para que las tuviera a mano si le hacían falta.

François Mazet acudió de inmediato al hospital y tras hablar con Piccinini llamó a Michael
Boeri, Presidente del Automóvil Club de Mónaco, para informarle y pedirle su ayuda ya que
necesitaban un avión. Boeri, una de las personas más influyentes de Montecarlo, se movió con
presteza para que Joann pudiera volar a Bélgica lo antes posible. Jody decidió que dada su
convalecencia era mejor que él se quedara, así que fueron Pam y la novia de Bruno Giacomelli,
quien también había subido a la villa al enterarse, las que acompañaron a Joann en el avión
además del mismo Michael Boeri.

Del aeropuerto de Bruselas a Lovaina fueron trasladados en coche y llegaron al hospital sobre
las siete de la tarde. Sid informó a Joann de que la situación era irreversible, que Gilles sólo
respiraba con la ayuda de una máquina y que no tenía ninguna posibilidad de reacción. Lo
único que ella podía hacer era autorizar la desconexión. Joann, impresionada y bajo los efectos
de los sedantes de Jody, se negó, le pidió que le operara, que hiciera lo que fuera, que salvara
a Gilles.

Watkins dejó que Joann fuera asumiendo la realidad, cesara el efecto de los sedantes y
estuviera plenamente consciente, cosa que el médico adivinó que estaba pasando cuando
ambos fueron quedándose paulatinamente en silencio.

Dos horas después de la llegada de su esposa, el hospital de Lovaina emitió un escueto
comunicado que simplemente decía: “Gilles Villeneuve ha muerto a las 9.12pm del 8 de Mayo
de 1982”.

La vida sigue

El Gran Premio de Bélgica y el circuito de Zolder habían sido el escenario de una tragedia que
se había llevado al piloto más querido en aquellos momentos, el hombre que parecía
indestructible, el piloto que desafiaba los límites en ocasiones hasta más allá de lo razonable.
Pero como ocurre siempre en Fórmula 1, a pesar de la magnitud de la tragedia el gran premio
continuó.

Una vez despejada la pista se abrió el pit lane para los ocho minutos que faltaban, aunque muy
pocos pilotos salieron a rodar y nadie lo hizo buscando un tiempo. En el box de Ferrari reinaba
la desolación y cuando se confirmaron las malas noticias, Pironi llamó a Maranello para decirle
a Enzo Ferrari que estaba destrozado y que no se sentía con ánimos de correr el domingo. El
Commendatore, destrozado él también, comprendió el estado de sus hombres y ordenó el
regreso a casa. En el camión viajaban también los restos del chasis 126 C2/58.

El domingo por la mañana todas las portadas de los periódicos y de las noticias estaban
copadas por la muerte de Gilles y alguien pidió guardar un minuto de silencio antes de la
salida, pero los pilotos se negaron porque estaban bajo una fuerte presión y no era necesario
aumentarla. René Arnoux estaba anonadado, pues tras su duelo de Dijon se había hecho muy
amigo de Gilles y Eddie Cheever sufrió una salida de pista en el warm up porque estaba
desconcentrado.

Jochen Mass, causante involuntario del accidente y días después exculpado de toda
responsabilidad, le dijo a John McDonald, su patrón, que no quería correr, pero este le obligó a
hacerlo e incluso se encargó de recoger firmas para que le dejaran salir ya que Mass y Baldi
eran los dos primeros reservas. Los Ferrari no estaban, pero tampoco habían declarado
“fortait”, por tanto era obligatorio respetar sus huecos en la parrilla salvo acuerdo en contra, que

es lo que consiguió McDonald ante la irritación de su piloto. Muy a su pesar Mass corrió el que
era su 100º gran premio.

Rosberg lideró por primera vez un gran premio y dominó buena parte del mismo, pero
consumió sus neumáticos de forma excesiva y John Watson acabó superándole a pocas
vueltas del final. Lauda fue tercero, pero fue excluido por no dar el peso mínimo. Hubo muy
pocas celebraciones y por la tarde todo el mundo se marchó lo antes posible. Por la noche el
paddock quedó desierto, sólo el helicóptero de Gilles seguía allí, a la espera de que alguien se
hiciera cargo de él.

Joann volvió la misma noche del sábado a Mónaco, quería estar con sus hijos y ser ella quien
les diera la noticia. Mélainne se acostó abrazada a un retrato de su padre y el lunes unos
amigos llegaron desde Canadá para hacerse cargo de ellos y llevárselos con sus abuelos.
Pierre Trudeau, Primer Ministro de Canadá, dio instrucciones para repatriar el cadáver y el
ejército canadiense hizo volar un jumbo militar que tenían en el aeropuerto de la OTAN que hay
en Frankfurt hasta Bruselas para recogerlo. En ese mismo jumbo viajó también Joann.

La capilla ardiente fue instalada en Berthierville y visitada por medio millón de personas según
las estimaciones. Todo Canadá quería rendir tributo a su héroe, cuyo féretro estaba envuelto
con una bandera a cuadros, su tapa abierta (recuerdo haber visto esa foto en una revista del
corazón de la época) con el casco y los guantes que llevaba en el momento del accidente a los
pies del mismo. A las ceremonias fúnebres sólo asistieron dos pilotos: Jody Scheckter, quien
además se responsabilizó de ayudar a la familia en todo cuanto pudo y Jacques Laffite, piloto
de Ligier.

En Maranello todo el mundo estaba moralmente destrozado, pero no había demasiado tiempo
para lamentaciones. Forghieri se reunió con Harvey Postlewhite, responsable del chasis, para
estudiar lo que había ocurrido y tras un detallado análisis pudieron comprobar que los bujes de
los cinturones se habían desprendido del chasis porque el sistema de anclaje había cedido.
Se fueron al centro de investigación de FIAT para hacer pruebas comparativas entre un chasis
y piezas sueltas de fibra de carbono, el mismo material con el que estaban hechos lo McLaren
de Watson y Lauda. Durante dichas pruebas pudieron constatar que la rigidez de ambos era
muy similar, pero que el de carbono absorbía mucho mejor la energía. La muerte de Gilles
sirvió para convencer aún más a Forghieri que la fibra era el futuro, por eso habían fichado a
Harvey, pero no habían podido hacer aún los chasis porque no tenían lo autoclaves en
funcionamiento.

El primer paso fue reforzar la zona del habitáculo del 126 C2 con fibra de carbono.

El siguiente Gran Premio fue el de Mónaco, que tuvo una enorme carga emotiva, similar a la
que se viviría doce años más tarde con la muerte de Senna, pero no fue nada comparado con
la de ir a correr a Canadá apenas un mes después, ya que el recuerdo de Gilles estaba por
todas partes. En el hospitality de Ferrari Pironi estaba con Piccinini cuando se cruzó con

Christian Tórtora y éste le acusó de asesino. Didier pasó de largo sin responder a tan grave
acusación. Tras conseguir la pole, fue preguntado en la rueda de prensa sobre Villeneuve y
contestó que de haber estado allí sin duda la pole la habría conseguido él y que su ausencia
era un gran pérdida para el automovilismo. Al terminar su respuesta alguien del grupo de
periodistas comentó en voz alta que de no ser por él, probablemente Gilles sí que estaría allí.

Aunque parece ser que Didier no oyó ese comentario, era consciente de que mucha gente le
acusaba, sino de la muerte, si de la enorme tensión que había acumulado Gilles antes de ir a
Zolder y que para muchos pudo ser la causa indirecta del accidente. Didier intentaba blindarse
moralmente contra esto, porque el choque había sido una fatalidad, un error de pilotaje o de
comprensión con Mass, él no había tenido nada que ver, Gilles siempre arriesgaba en todo y
para todo, no podían culparle ni a él ni a lo que había pasado en Imola, pero la carga
psicológica estaba siendo muy dura de llevar.

Pero además en Canadá Didier fue de nuevo protagonista involuntario de otra tragedia, ya que
su coche se quedó clavado en la parrilla y Riccardo Paletti, un piloto neo debutante, se estrelló
contra él, probablemente porque el italiano iba más pendiente del cuentavueltas que de mirar
hacia delante, ya que su ingeniero le había hecho especial hincapié en controlar las rpm antes
de cada cambio de velocidades en la salida. En el impacto el piloto quedó muy malherido pero
todavía estaba vivo según constató Sid Watkins al llegar hasta él. Cuando los médicos trataban
de auxiliarle, el depósito de gasolina del Osella explotó generando un enorme incendio que fue
extinguido con prontitud y que no afectó al piloto ya que el equipamiento ignífugo hizo su labor,
pero sí deformó el chasis, lo que provocó que costara mucho más extraerlo del mismo. Unos
minutos dramáticos que le costaron la vida a Riccardo y que volvieron a poner de luto una
Fórmula 1 a la que muchos cuestionaban. En apenas un mes dos pilotos habían perdido la
vida, por causas muy distintas, pero ambos a bordo de un monoplaza.

De regreso a Europa tras el periplo americano de Detroit y Montreal, Pironi convenció a Enzo
Ferrari para que fichara a Patrick Tambay, al menos hasta final de temporada para ayudarle a
ganar el título y fue el propio Didier quien llamó a su compatriota para ofrecerle el puesto.
Patrick le pidió veinticuatro horas para deshacerse del contrato que le ligaba con su equipo
CAN-AM, pero sobre todo para tener tiempo de llamar a Joann, con quien había hablado al día
siguiente del accidente y a Gastón Parent, mánager de Gilles, para consultarles. Tambay era
amigo de los Villeneuve incluso antes de que llegaran a Europa, le había advertido a Gilles de
que Pironi tenía un punto egoísta y que en ocasiones no podía controlar sus celos y le resultó
paradójico que fuera el propio Didier quien le ofreciera a él el volante. No pudo encontrar a
Joann pero Gastón le dijo que ya que alguien tenía que ocupar el puesto de Villeneuve, le
parecía perfecto que fuera él.

Gran Premio de Alemania, Hockenheim

Cuando Patrick Tambay llegó por primera vez a Fiorano para probar su nuevo coche, el
panorama era desolador. Todos, mecánicos, técnicos y empleados estaban apesadumbrados y

abatidos, andaban mirando al suelo y tenían la mirada perdida. La memoria de Gilles estaba
demasiado cercana, sus fotos y recuerdos estaban por todas partes.
Sólo tras tres días de rodaje, cuando se acercó a dos décimas del record de la pista, empezó a
percibir alguna señal de ánimo. Su grupo de trabajo era el de Gilles, era difícil levantarles la
moral y eso sólo se podía conseguir con buenos resultados.

Patrick debutó en Holanda, una carrera que fue importante para el equipo. Volvían a tener dos
coches en pista y Pironi consiguió una victoria incontestable que le colocó a un punto del líder
del campeonato, John Watson. Aprovechando que se estaba disputando el Mundial de Fútbol
en España, Forghieri premió a los mecánicos suspendiendo el trabajo para ver todos juntos el
memorable Brasil-Italia, con victoria de los “azzurri” por 3-2 en uno de los mejores partidos de
la historia del fútbol y que fue un momento de inyección anímica para el equipo.

En Brands Hatch Pironi y Tambay acabaron en el pódium detrás de Niki Lauda y en Francia
Didier repitió pódium detrás de los dos Renault, que encima se enzarzaron en una guerra entre
ellos ya que Arnoux no le cedió la victoria a Prost como le había pedido el equipo para salvar
sus opciones de cara al título. Todo ello desató una guerra interna en Renault que minó las
posibilidades de Prost y le costó el puesto a final de temporada a Arnoux. Pero con ello al
acabar la carrera de Paul Ricard Pironi ya era líder del mundial con nueve puntos (el
equivalente a una victoria) de ventaja sobre Watson y quince sobre su verdadero rival, Alain
Prost.

Tal como suponía Tambay, los buenos resultados eran lo mejor para animar al equipo y él
estaba haciendo su trabajo (Ferrari estaba a dos puntos de McLaren) y por tanto todo iba
razonablemente bien y la herida se iba curando. El único que se llevaba un sobresalto tras otro
era Marco Piccinini, ya que en su calidad de Team Manager debía velar por sus pilotos y la
desordenada vida de Didier, que se estaba volviendo cada vez más arrogante y egoísta, le
estaba llevando por el camino de la amargura.

En Imola, apenas quince días después de su matrimonio, se había presentado con aquella
actriz con la cual estuvo todo el fin de semana y más y en los últimos grandes premios
aparecía con una cantante francesa llamada Veronique Jannot, a la que había conocido en una
sesión de fotos para una revista francesa dedicada a la hípica. En esta ocasión lo que parecía
otra aventura extra conyugal como la de Imola empezó a ser algo más serio, lo que obligaba a
ir con tiento y cuidado para evitar escándalos, porque además Veronique era un personaje
popular en Francia. Marco temía que esta situación desestabilizara a su piloto, ya que por
ejemplo en el Paul Ricard, el domingo por la mañana, Didier desapareció y no había manera de
encontrarlo y en una época en que no existían los teléfonos móviles, buscar a alguien en un
paddock os puedo asegurar que era una tarea agotadora. Cuando sólo faltaba una hora para la
salida Marco encontró a Didier saliendo de una motor home donde no parecía haber estado
descansando precisamente.

Todo esto desasosegaba al piadoso team manager de Ferrari. Estaban superando un golpe

muy duro, poco a poco las cosas iban volviendo a su sitio, los títulos estaban a tiro y cualquier
distracción podría volver a torcer la situación, así que no quedó muy satisfecho cuando volvió a
ver a Veronique en Hockenheim, siguiente cita del calendario.

Ya en el circuito alemán, la jornada del viernes concluyó con el mejor tiempo para Didier que
fue el único piloto en bajar del 1’48”, dejando a Prost y Arnoux al otro lado de dicha barrera. El
sábado por la mañana amaneció lloviendo a mares, por lo cual la clasificación del viernes sería
la parrilla definitiva. Didier ya tenía la pole, el sábado sólo se iba a rodar para probar reglajes y
neumáticos de lluvia.

La sesión empezó a las 10’15h. con un cuarto de hora de retraso, y cuando se encendió la luz
verde salieron a la pista Tambay, Pironi, Rosberg y Derek Daly, los dos Ferrari y los dos
Williams. Didier rodó su primera vuelta en más de tres minutos, después giró en 2’11”761, una
segunda en 2’10”941 e inició una tercera vuelta fatídica.

Después de la Ostkurve, instalada allí cuando se mató Patrick Depailler, bajaba a toda
velocidad en la larga recta que llevaba al Motodrom y tras pasar la tercera chicane, cuando
estaba en el punto de más velocidad vio la estela de agua de otro coche (era Daly) y como
súbitamente éste se apartaba hacia la derecha. Didier sólo tuvo un suspiro de tiempo para
pensar que el irlandés se apartaba para dejarle pasar, así que siguió a su velocidad hacia el
hueco.

Pero Daly no se había hecho a un lado porque llegara Pironi, sino porque se encontró a un
Alain Prost que estaba en su primera vuelta rodando unas pastillas de freno nuevas y aflojó
aún más su velocidad para facilitarle la maniobra a Derek. Pironi no tuvo tiempo de darse
cuenta de que había otra estela de agua cuando se apartó Daly y no pudo hacer nada para
evitar subirse sobre el coche de Prost, salir disparado hacia arriba y empezar una serie de seis
vueltas de campana que destrozaron por completo su monoplaza y le destrozaron las piernas a
él. Tuvo suerte de que la primera caída fue sobre la parte trasera del monoplaza y no de morro,
pero al igual que le pasó a Gilles, en alguno de los golpes contra el suelo el chasis reventó,
aunque el refuerzo colocado por Forghieri le mantuvo atado al coche, salvándole la vida.

Prost no sólo notó el golpe, sino que pudo ver el Ferrari volando por los aires durante cuatro o
cinco segundos con el morro apuntando al cielo y caer dando volteretas (fue él quien dijo que
fueron seis) sobre el asfalto, pero no pudo detenerse de inmediato porque tras el golpe su
coche estaba sin frenos y rodaba por inercia. Nelson Piquet fue el primero en llegar, se bajó del
coche y corrió a auxiliar a Didier, quien le estaba gritando desesperadamente porque su primer
pensamiento era que el coche iba a explotar como el de Paletti. Nelson no entendía nada de lo
que decía y sólo intentaba calmarle hasta que Didier comprendió que estaba hablando en
francés y pasó a hacerlo en inglés, gritándole ¡”sácame de aquí, sácame de aquí!” Nelson le
dijo que estuviera tranquilo, que no había ni rastro de gasolina y que las asistencias estaban
llegando. Le ayudó a quitarse el casco que le estaba ahogando, pero no le dijo nada de lo que
había visto: tenía las dos piernas destrozadas.

Cuando por fin el coche se detuvo a la entrada del estadio, Prost bajó del mismo y en
compañía de Cheever, que había parado también allí, corrieron hacia donde había quedado el
Ferrari. Alain no tuvo valor para acercarse demasiado, había estado con Didier el fin de
semana anterior en la costa azul de vacaciones y temía lo peor. Cuando vio que movía la
cabeza comprendió que estaba vivo, así que pasado el primer impulso prefirió volver a boxes
ya que era muy aprensivo y sabía que allí no iba a hacer nada de provecho.

Los servicios de socorro llegaron inmediatamente y el primer médico que llegó procuró
inmovilizar al piloto porque temía que tuviera alguna lesión cervical. Con Sid Watkins allí, los
médicos del circuito, encabezados por el Dr. Gruh estuvieron veinticuatro minutos trabajando
sobre el terreno para evacuar al piloto en condiciones y sobretodo para no amputar allí mismo
su pierna derecha. Fue trasladado en helicóptero al Hospital Universitario de Heidelberg y entró
en la sala de operaciones a las 11.30h.

Piccinini, Cheever, Alboreto y Lauda entre otros llegaron al hospital de inmediato, y también
Veronique, con un homeópata amigo de Didier. Antes de la operación Pironi, quien no perdió el
conocimiento en ningún momento, le pidió a Marco que avisara a su tía, ya que su madre
estaba delicada del corazón y había que darle la noticia con la debida cautela. Marco llamó a la
tía, pero también a Catherine, su esposa, e intentó alejar a Veronique del hospital pese a su
insistencia por quedarse allí. Aunque la echaba por una puerta, ella acababa volviendo a entrar
por otra y no pudo evitar el encuentro con la madre y la esposa, que llegaron a las 15.30h.
generando una situación aún más embarazosa. Marco le pidió a un mecánico que “se llevara a
su esposa de allí”, el mecánico comprendió y se la llevó casi a la fuerza. A pesar de lo
dramático del momento, Catherine vio perfectamente quien era ella y que desde luego no era la
esposa de ningún mecánico.

Mientras sucedía esto el equipo del profesor Mischkowski había ya empezado una operación
que duró más de seis horas para salvar la pierna derecha, prácticamente destruida, dejando
para más adelante las fracturas de pierna y brazo izquierdos sobrevenidas porque cedió un
anclaje del cinturón de seguridad, esta vez de la parte superior, y de la nariz, rota al recibir en
el casco el impacto de una de las ruedas del coche de Prost.

A las seis de la tarde el doctor Gruh, responsable médico del circuito, informó a los familiares y
miembros del equipo que la operación había concluido, que la situación estaba bajo control y
que ahora tocaba dejar descansar al piloto para que su físico pudiera recuperarse de tanta
pérdida de sangre.

Al día siguiente Tambay ganó el Gran Premio de Alemania y fue al hospital a visitar a Didier,
pero no le dejaron entrar en la habitación pues estaba aislado a fin de evitar cualquier riesgo de
infección o de embolia. Los médicos le habían salvado la pierna, pero el riesgo de amputación
era aún muy elevado.

Heidelberg, nueve meses después

En junio de 1983, Didier Pironi se desplazó en avión hasta Stuttgart, a la sede de Mercedes,
para retirar su nueva adquisición, un coche de la marca de la estrella que él mismo quería
conducir hasta su casa.

Cuando lo hubo hecho emprendió el camino hacia París, pero en una de los carteles de la
autopista vio una indicación hacia Mannheim, la ciudad vecina a Heidelberg y al circuito de
Hockenheim, donde tanta gente va a pernoctar durante las carreras.

Se detuvo en un área de servicio, sacó los mapas que llevaba y comprobó que no estaba
demasiado lejos de aquella zona, así que cambió su ruta y emprendió el camino hacia
Heidelberg, hacia el hospital Universitario. Si tenía suerte podría ver al Dr. Michkowsky para
agradecerle el inconmensurable trabajo que hizo aquella tarde para no amputarle la pierna
derecha, quería explicarle el largo y satisfactorio proceso de recuperación de los últimos meses.

Tras aquella primera y decisiva operación y su convalecencia, que duró trece días, Didier fue
trasladado a París, a la clínica del Dr. Letournel, el mismo hombre que había salvado las
piernas de Patrick Depailler cuando se estrelló practicando ala-delta y las de Jean Pierre
Jabouille cuando se las destrozó en el circuito de Notre-Dame, en Canadá.

Estaban siendo meses de recuperación, de paciencia, de operaciones y de largas sesiones de
rehabilitación. Cuando el herido llegó procedente de Heidelberg, el Dr. Letournel optó por un
proceso de auto recuperación, a fin de que tanto los huesos como los tejidos y los músculos se
regeneraran por sí mismos, con los mínimos añadidos e injertos posibles, porque de otra
manera no habría sido posible asegurar el buen funcionamiento de las articulaciones,
especialmente en el tobillo, fundamental para un piloto. Utilizando tejidos del muslo y
fragmentos de hueso del fémur había ido reconstruyendo pacientemente todos los órganos
afectados con notable éxito.

Mientras Didier iba consumiendo kilómetros al volante del Mercedes, fue rememorando una vez
más el accidente: lo recordaba todo perfectamente, o al menos así lo creía él, ya que mientras
el coche volaba pudo darse cuenta de que había llegado a la altura de las copas de los árboles
y cuando se inició la caída cerró los ojos pensando que era el fin; recordaba que cuando los
volvió a abrir, con el coche ya detenido, estaba todo muy oscuro, no veía con claridad y que
hasta pasados unos minutos no volvió a distinguir la luz y los colores; recordaba que Nelson
Piquet estaba allí, pero que no se habían dicho nada; recordaba también haber entendido que
un médico le decía al Dr. Watkins que habría que amputar la pierna allí mismo para sacarle del
coche; recordaba que agarró al médico de la FIA y le imploró que le salvara las piernas;
recordaba que Sid le respondió algo así como “¡va mi palabra en ello!”

Curiosamente no sintió dolor, o al menos no lo sintió en aquella larga media hora hasta que fue
llevado al helicóptero. Pero al subirle, con las prisas golpearon la camilla contra la puerta de la

nave y la sacudida le provocó un enorme dolor que le hizo soltar una alarido desgarrador.

Recordaba la terrible primera semana en el hospital, con el riesgo de infección que habría
significado la amputación y como se la pasó en una habitación esterilizada sin poder hacer
nada más que esperar, sin recibir visitas, sin tener información… fue el momento más terrible
de todo el proceso, interrumpido sólo por las operaciones para recomponerle el brazo, la otra
pierna y la nariz. Tras trece interminables días en Heidelberg a solas consigo mismo, con sus
pensamientos y sus recuerdos, un avión medicalizado de Mondial Assitance le trasladó a París,
donde pasados diez días fue operado del brazo izquierdo, ya que también estaba fracturado y
nadie se había dado cuenta. Entre los brazos y la pierna izquierda le colocaron 53 tornillos, a la
espera de los que tuviera que llevar en la derecha cuya siguiente operación, la primera de
dicha pierna en París, fue también un momento difícil: no estaba suficientemente anestesiado,
oía todo pero no podía avisar, hasta que por fin pudo hacer un leve movimiento con el brazo
que alertó al doctor. Lo último que oyó antes de dormirse fue la bronca fenomenal que éste le
estaba pegando al anestesista.

También pudo recordar el alud de cartas y llamadas que recibió, como la de aquel jugador de
rugby argentino, superviviente de la tragedia de los Andes, que le animaba a luchar y le
aseguraba que la vida sería más rica a partir de entonces, o las cartas desde Italia, de la región
del Friuli. Incluso el alcalde de Villesse le mandó un telegrama de apoyo recordando los
orígenes italianos de Didier. Y pensaba en el título perdido, en que sólo le faltaron cinco puntos
para conseguirlo igualmente, pues Watson empalmó cinco ceros consecutivos y Prost no ganó
ninguna carrera más. Keke Rosberg fue quien acabó llevándose el título con una sola victoria
en Dijon, en el GP de Suiza y él quedó empatado en el subcampeonato con Watson. Quizás si
Tambay no hubiera tenido esa lesión que le impidió correr en Dijon y le mermó en Austria…
Que fácil lo tenía, que fácil hubiera sido.

Cuando llegó al hospital de Heidelberg con su flamante Mercedes, se dio cuenta de que el
lugar le traía malos recuerdos, pero no por su accidente, sino por los dos días en que estuvo
entrando y saliendo en 1980, cuando Patrick Depailler se mató, también en Hockenheim. A raíz
de su muerte instalaron una chicane, como hicieron cuando se mató Clark. Clark, Depailler… él
había tenido más suerte, los refuerzos del chasis introducidos por la muerte de Villeneuve
resistieron el impacto brutal. No podía por menos que pensar una y otra vez en el canadiense y
en todo lo que había pasado en aquellas ya lejanas dos semanas. El destino le había
condenado al mismo accidente, pero no con el mismo resultado. La muerte de Gilles le había
salvado la vida a él.

Tardaron un poco en localizar al Dr. Michkowsky y cuando este apareció y vio a Didier sentado
tranquilamente en un sofá con unas muletas a su lado se llevó una gran alegría. Ambos se
fundieron en un abrazo y a los poco minutos el médico no pudo contenerse y le pidió a Didier
que hiciera algunos movimientos, lo que le dejó completamente asombrado. Le pidió permiso
para examinarle y tras hacerlo le rogó encarecidamente que felicitara de su parte al Dr.
Letournel porque le confesó que cuando Pironi marchó de allí, él y los demás miembros de su

equipo estaban convencidos de que la pierna quedaría inerme de rodilla hacia abajo, que
nunca más podría volver a conducir y sólo quizás algún día lejano volver a andar.

Pero el médico aún se llevaría una sorpresa mayor cuando le preguntó a Pironi como había
llegado hasta allí y el francés le contestó que conduciendo su propio coche. El doctor no daba
crédito a lo que oía y quiso acompañarlo hasta la puerta para cerciorarse. Cuando vio que
efectivamente Didier andaba con las muletas hasta el coche y se ponía al volante le pidió
encarecidamente un favor: que le pidiera al Dr. Leturnel una copia de la historia clínica para
estudiarla, porque lo que había hecho era un milagro.

Un milagro, sí. Era el tercero: fue un milagro sobrevivir al accidente, un milagro que el Dr.
Michkowsky le salvara la pierna y un milagro que estuviera camino de una recuperación sino
total, al menos capaz de permitirle hacer una vida normal. Quizás no de volver a pilotar un
Fórmula 1, pero sí al menos para intentar algún nuevo proyecto como el de las lanchas rápidas
que ya había hablado con José.

Al salir del hospital decidió ir a comer al restaurante del Hotel Holiday Inn en Walldorf, donde se
había hospedado aquel fin de semana. La alegría del personal cuando le vieron fue
tremendamente emotiva y anécdotas de la vida, en el hotel había una convención de Goodyear
Alemania, así que lo que tenía que ser una visita particular se convirtió en un homenaje
inesperado, pues todos los ejecutivos de la marca de neumáticos quisieron fotografiarse con él
y más cuando descubrieron que el Mercedes con el que había llegado hasta allí calzaba
Goodyears…

Al salir del hotel se giró para mirarlo de nuevo: aquel sábado lo había dejado pensando en
volver por la noche y había necesitado nueve meses para hacerlo, nueve meses durante los
cuales la vida había sido muy dura para Didier, ya que además de las cuestiones médicas
afrontó el divorcio de Catherine, estabilizó su relación con Veronique y pasó muchos días en el
sur de Francia, trabajando duro en su recuperación, en compañía de su madre y de José
Dolhem. Ambos hablaron de sus proyectos futuros porque conforme se iba recuperando, Didier
sentía la necesidad de estar activo. Incluso estuvo presente en una reunión de la GPDA, a la
que asistió en silla de ruedas con las dos piernas enyesadas y donde recibió una gran ovación
de sus colegas.

El final del túnel estaba lejos, pero lo peor ya había pasado.

Isla de Wright, Agosto de 1987

Durante su convalecencia Didier Pironi se concentró en sus negocios, el más importante de los
cuales estaba relacionado con el mar, ya que junto a su primo-hermano José Dolhem poseían
una empresa de servicios náuticos.

Después, ya más recuperado físicamente, Didier y José pusieron en marcha otra, llamada

“Euronautique-Leader” en Saint Tropez, en el corazón de la Costa Azul, dedicada a la
importación de lanchas italianas.

En 1985, a raíz de una llamada a Philipp Streiff para felicitarle por su tercera plaza en el Gran
Premio de Australia, Didier dio el paso definitivo hacia el “Off Shore”, la denominada Fórmula 1
del mar. Philipp le contó que él y su manager no volvían a Francia, sino que se dirigían
directamente a Cay West en Florida para asistir al mundial de fuera borda.

Didier se animó a ir con su pareja, Catherine Goux, con quien empezó a vivir tiempo después
de acabada su relación con Veronique, sobrevenida cuando la cantante empezó a triunfar
como actriz televisiva y los celos de Didier hicieron imposible la convivencia. Veronique tuvo
que elegir entre su carrera o los celos y optó por lo primero a pesar de que siempre reconoció
que Didier había sido el gran amor de su vida.

Un año más tarde, 1986, Didier inició sus participaciones en Off Shore, empezando por el
Europeo, donde también conoció el lado negativo de esta especialidad al sufrir un accidente en
la prueba española celebrada en las aguas de Vilanova i la Geltrú, donde se fracturó cuatro
costillas. Sin embargo ello no le desanimó a pesar de que seguía soñando con volver a las
carreras de coches.

Y soñaba con volver a los circuitos porque su recuperación física era total, o al menos ya no
podía mejorar. Después de cuatro años, 34 operaciones y la compañía de un centenar de
tornillos, se había subido en el mayor secreto a un F.1 de colección en un pequeño circuito
cerca de París. Después ya había podido rodar en el Paul Ricard con el AGS de Fórmula 1, un
vehículo del fondo de la parrilla en un ensayo que le había permitido hacer una primera
valoración.

A finales de agosto del mismo 1986, en el circuito de Dijon hizo un largo “test” con Ligier en
gran secreto, ya que Jacques Laffite se había fracturado las piernas en Brands Hatch y
difícilmente iba a poder volver a correr. Guy Ligier habría estado encantado de volver a tener a
Pironi en su equipo y por ello aquel segundo test ya fue en serio, aunque los resultados
aconsejaron esperar un poco más para intentar un retorno definitivo a la competición
automovilística.

Por ello decidió seguir en el mundial de Off Shore y se concentró en el ya iniciado proyecto de
una lancha revolucionaria, en fibra de carbono y muy ligera, a la que bautizó como “Colibrí”, un
nombre bonito que además era el del patrocinador. La lancha fue construida en los astilleros
ACX de Brest, en la Francia atlántica. Su equipo de competición lo formaban Bernard Giroux,
que era el navegante, ex copiloto de Ari Vatanen en el Dakar (dos victorias) y Jean Claude
Guénard, ex ingeniero de Ligier, que ocupaba el puesto del llamado “acelerador” pues era el
encargado de controlar la potencia de los motores Lamborghini que impulsaban la embarcación.

A principios de Agosto consiguieron su primer gran triunfo, al ganar la prueba que se celebraba

en Noruega. Aquel éxito colocó al equipo en lucha por el título y con ello Didier volvía a ser un
hombre feliz: cada día estaba mejor físicamente, su nuevo proyecto estaba triunfando,
Catherine estaba por fin embarazada (por inseminación artificial) y de todas las felicitaciones
recibidas la más entrañable fue la de Enzo Ferrari, quien le llamó en persona tras la victoria.
Aunque al principio de su convalecencia hablaban a menudo, casi dos veces por semana, la
comunicación había ido disminuyendo con el paso del tiempo, así que aquella fue una llamada
muy emotiva.

Pocos días después, el 23 de Agosto, se celebraba la siguiente prueba en las aguas de la isla
de Wright, cerca de Southampton. Al principio de la prueba el “Colibrí” estaba entre los cinco
primeros y no tuvo demasiados problemas para acceder a la segunda posición, detrás del
“Pinot de Pinot” del piloto Renato della Valle. Cuando se colocaron segundos la boya de giro ya
estaba cerca y era importante llegar a ella en cabeza, así que el Colibrí siguió a fondo hasta
encontrar las olas generadas por el petrolero Avon, de la compañía francesa Esso.

Nunca sabremos porqué el “Colibrí” se desestabilizó al cruzar la ola, si fue por el exceso de
velocidad o por su ligereza, pero lo cierto es que tras el salto se giró en el aire y cayó al mar
boca abajo, a una velocidad aproximada de 170 km/h; nunca sabremos si Jean Claude midió
mal la potencia para atravesar la ola, o si como ya había hecho otras veces, Didier le había
sujetado la mano para que no aflojara la potencia; nunca sabremos que pasó, salvo que los
tres ocupantes del “Colibrí” murieron en el acto.

Los helicópteros fueron los primeros en intentar auxiliarles, lo que no fue fácil porque la lancha
quedó volcada, aunque sin apenas daños ya que la fibra de carbono había resistido bien el
golpe, pero no sus ocupantes, que desprotegidos, había recibido el impacto con toda la fuerza
de la caída y la velocidad. Los cuerpos fueron rescatados y llevados a tierra donde sólo se
pudo certificar su muerte.

Tras el accidente el Colibrí fue devuelto a su base. Como apenas tenía daños, tras una
profunda reflexión José Dolhem decidió seguir adelante con el proyecto, por respeto y honor a
su hermano. Le fue colocada una carlinga transparente al estilo del que llevan los aviones de
caza y participó en algunas pruebas más del campeonato, pilotado entre otros por Jean Pierre
Jarier, otro ex piloto francés de Fórmula 1.

Apenas ocho meses después del accidente, el día 16 de Abril de 1988, José Dolhem, tras
negociar con algunos patrocinadores asuntos relacionados con la nueva temporada de off
shore que estaba por empezar, salió de París en su avioneta en dirección a St. Tropez. Iba en
compañía de cuatro personas relacionadas con dicho patrocinio y cuando estaban volando
sobre Saint-Just-Rambert, cerca de St. Etienne, algo falló en el aeroplano, José intentó un
aterrizaje de emergencia pero chocó con unos cables eléctricos, la avioneta capotó y los cinco
ocupantes murieron en el accidente.

José Dolhem dejó viuda y tres hijos y fue enterrado en el pequeño cementerio de Grimaud,

muy cerca de Saint Tropez, en la misma tumba que su hermano Didier, con una inscripción en
la lápida que dice “entre el cielo y el mar”, ya que pese a ser dos pilotos de Fórmula 1, se dio la
dramática paradoja de que ambos murieron en un accidente, pero no en una carrera de coches
sino víctimas de su otra pasión, volar y navegar.

Didier nunca conoció a sus hijos y nunca contó públicamente sus sentimientos tras la tragedia
de Gilles Villeneuve. No sabemos si en algún momento se sintió responsable o cuales fueron
sus dudas y pensamientos a lo largo de los cinco años que sobrevivió a su compañero de
equipo.

Tampoco las personas de su entorno, aquellas a las que un día u otro Didier debió confesarles
sus intimidades, han explicado lo que de verdad sintió por la muerte de Gilles, o al menos yo
nunca he encontrado declaraciones fiables al respecto. Sólo se, sólo sabemos, que debió ser
algo muy profundo, porque es innegable que a lo largo de aquellos cinco años Didier tuvo muy
presente el recuerdo de Gilles.

Por eso, como homenaje a dos personas que quedaron íntimamente ligadas por su amistad y
su disputa, por su historia y por su destino, por su recuerdo y por su tragedia, Catherine bautizó
a los dos gemelos que él no conoció con los nombres de Gilles y Didier.